Będąc od lat użytkownikiem hydropneumatycznych citroënów, (obecnie: XM 2.0 TurboCT VSX) muszę przyznać to, co powie chyba każdy posiadacz takiego samochodu: tak wielkiego komfortu jazdy nie zapewni żadne inne rozwiązanie techniczne powszechnie dostępne w osobowych samochodach. Zastosowanie kul ze sprężonym azotem oraz precyzyjnie dobranego układu kanałów i zaworów płynu LHM zamiast metalowych sprężyn owocuje doskonałą amortyzacją wstrząsów podczas jazdy, szczególnie na naszych polskich drogach. Atut ten w połączeniu z dobrze przemyślaną budową wnętrza, wygodą, ergonomią i francuską stylistyką charakteryzującą się wspaniałym wyczuciem proporcji, daje prawdziwą radość w podróżowaniu nawet w trudnych warunkach.
      Nie ma jednak róży bez kolców. Oprócz licznych zalet, hydropneumatyczne citroëny mają zasadniczą wadę: ceny części. Mimo że nie jest prawdziwe stwierdzenie, że są to auta bardzo awaryjne (plotka ta powstała zapewne przez niewłaściwe, byle tańsze, ich serwisowanie i niedouczonych mechaników bez wyobraźni), to przecież są one tak samo urządzeniami mechanicznymi jak inne samochody i tak samo podlegają zużyciu. Są za to o wiele bardziej skomplikowane w budowie niż "zwykłe" auta i dlatego w porę trzeba wymieniać zużyte elementy, by nie doczekać się poważniejszej awarii. Najlepiej udać się do serwisu ASO, ale jeśli nie narzekamy na nadmiar gotówki, wiele rzeczy można zrobić samemu pod warunkiem posiadania dość dużej wiedzy.
     Pierwszy mój "hydropneumatyk" został kupiony w komisie, a był to poważny błąd. Poprzedni właściciele najwyraźniej nie wiedzieli nic o budowie Xantii, a tym bardziej o wymaganiach, jakie niesie za sobą jej użytkowanie. Samochód był "zajeżdżony", nie wymieniane było zupełnie nic, a zaowocowało to wkrótce serią bardzo poważnych awarii, z którymi musiałem sobie radzić. Koszty napraw w serwisach autoryzowanych są ogromne, dlatego w wielu przypadkach postanowiłem przeprowadzić je samodzielnie. Dziś wiem już sporo o tajnikach technicznych hydropneumatyki citroëna, co pozwala uniknąć wielu większych problemów.

Opis wkrótce

Poniżej przedstawiam sposoby naprawy niektórych problemów, z jakimi się spotkałem.

      Jak w każdym samochodzie z zawieszeniem hydropneumatycznym istnieje możliwość regulacji prześwitu samochodu (wysokości). Odpowiadają za to dwa korektory prześwitu - osobno na przednie i tylne zawieszenie. W Xantii mechanizm składa się z korektorów, ich obudów stanowiących mechanizm sterujący, obejm na drążki stabilizatora i dźwigni regulacji ręcznej. Jeśli chodzi o tył - całość znajduje się przy tylnej środkowej kuli z azotem. W czasie jazdy regulacja prześwitu odbywa się automatycznie zależnie od aktualnej wysokości samochodu, a więc auto ustawia się na daną wysokość niezależnie od obciążenia. Korektor (fot.1, 1) połączony jest z drążkiem stabilizatora (4), który obraca się zależnie od wysokości samochodu. Na drążku jest obejma z dźwigienką zakończoną kulką (3). Dźwigienka ta powinna być połączona z mechanizmem korektora elementem z tworzywa sztucznego (poniżej, fot.2, 3) z kulką, która powinna być przynitowana do mechanizmu korektora w miejscu oznaczonym na zdjęciu 1 numerem 2. Wynika z tego, że obracający się drążek popycha, bądź ciągnie suwak korektora.

Fotografia 1: 1-korektor prześwitu; 2-otwór na kulkę sterującą; 3-kulka na obejmie drążka; 4-drążek stabilizatora; 5-otwór ustalający

Awaria polegająca na niepodnoszeniu się tyłu auta powodowana może być przez:

• zniszczenie lub spadnięcie łącznika (fot.2, 3) - wtedy wystarczy go wymienić;
• pęknięcie lub obluzowanie obejmy drążka (fot.1, 2) - wymienić bądź dokręcić (łączy się to z koniecznością doregulowania prześwitu);
• zardzewienie lub wyrobienie kulki i wypadnięcie jej z otworu (fot.1, 2) - najczęstsza przyczyna.

     Poniższy opis dotyczy właśnie najczęstszego przypadku. Niestety, sposób montażu oryginalnej kulki sterującej mechanizmem korektora (fot.2, 1) (nitowanie) wskazuje na to, że nie przewidywano napraw, lecz wymianę od razu całego korektora wraz z obudową (ponad 1000zł w ASO!), mimo sprawnego działania samego elementu hydraulicznego. Jedyne wyjście - dorobienie nowej kulki z gwintem (2) i nagwintowanie mechanizmu korektora (poprzednie zdjęcie, 2). Bezwzględnie należy wymienić łącznik (3) na nowy - to koszt zaledwie kilkunastu złotych, a zyskujemy pewność, że łącznik nie spadnie z kulek. Przed wkręceniem nowej kulki należy posmarować gwint klejem epoksydowym, by zapobiec samoczynnemu wykręcaniu, a przed założeniem łącznika zabezpieczyć wazeliną lub smarem główkę kulki.

Fotografia 2: 1-oryginalna, zużyta kulka; 2-kulka samodzielnie wytoczona; 3-łącznik

Aby ułatwić sobie gwintowanie otworu można zdjąć jarzmo sterowania ręcznego ze sprężyny (fot.3, 1), a także zablokować mechanizm sterujący przetykając np. śrubokręt lub gwóźdź przez pokryte ze sobą otwory ustalające (fot.1, 5) i przewiązać blachy drutem, jak widać na fotografii 1.
     Na zdjęciu nr 3 widać wkręconą już nową kulkę (2). Teraz należy ją posmarować wazeliną techniczną, albo smarem, który nie degraduje plastików. Nie należy wciskać smaru w łącznik, ponieważ jeśli nowa kulka szczelnie do niego pasuje, to przez nadmiar smaru nie będzie można go na nią wcisnąć.

Fotografia 3: 1-sprężyna trzymająca jarzmo sterowania ręcznego; 2-wmontowana kulka sterująca

      Po zaciśnięciu łącznika na obu kulkach warto zabezpieczyć blachę środkiem konserwującym np. popularnym fluidolem (jeśli środek ten działa niekorzystnie na tworzywa sztuczne należy smarując omijać łącznik). Końcowy efekt naprawy widoczny jest na poniższym zdjęciu.
      W razie potrzeby proszę się kontaktować ze mną - chętnym do naprawy podam wymiary konieczne przy dorabianiu elementu.

Fotografia 4: Końcowy efekt naprawy

      Z tego co zasłyszałem i sam przeżyłem wiem, że jednym z większych problemów, z jakimi spotykają się posiadacze Xantii w wersji z wolnossącym silnikiem Diesla, jest pękanie głównego przewodu hydraulicznego zasilającego akumulator ciśnieniowy. Może to być naprawdę bardzo kłopotliwe (wiem coś o tym...), bowiem płyn hydrauliczny (LHM) pompowany jest tam z ogromnym ciśnieniem (regulator ciśnienia wg danych serwisowych wyłącza pompowanie przy około 170 bar!), toteż pęknięcie przewodu - nawet mikroskopijne - szybko pozbawia auto całego zapasu LHM'u, czyli ponad 5 litrów. Skutek - zatrzymanie pojazdu (brak działania hamulców, wspomagania kierownicy, regulacji zawieszenia), koszty rurki (ponad 70zł), płynu (ponad 100zł)...

Fotografia 5: Uszkodzenie - pęknięcie przewodu wysokociśnieniowego LHM. Pęknięcie jest tak małe, że na zewnątrz rurka wydaje się być bez uszkodzeń. Wadę widać dopiero wewnątrz, po dużym powiększeniu, w postaci ciemnej kreski. Jeśli poprowadzimy średnicę przekroju rurki tak, by stykała się z linią pęknięcia, to otrzymamy kierunek, w którym rurka ma zbyt dużą swobodę i drga. Kierunek ten jest prostopadły do wytyczonej średnicy.

      Przyczyna pękania rurki nie jest łatwa do odkrycia dla kogoś, kto wcześniej nie zmierzył się z tym zagadnieniem. W moim aucie element ten był wymieniany pięć razy przez pół roku, dopóki nie zorientowałem się o co chodzi. Sprawa jest prosta, jeśli się przez chwilę głębiej zastanowić zamiast szukać przyczyny w wadliwym działaniu pompy czy regulatora. Silnik Diesla trzęsie dużo bardziej, niż benzynowy a nawet turbodiesel, a rurka posiada przecież swą masę, płyn hydrauliczny też. Napompowana rurka posiada wbrew pozorom wystarczającą bezwładność, by pokruszyć się pod wpływem dużych drgań silnika! Do tego dochodzi pewna specyfika konstrukcji (moim zdaniem wada) polegająca na tym, że pierwszy uchwyt unieruchamiający rurkę jest bardziej oddalony od pompy niż w Xantiach z innymi silnikami. Pozostawia to większy fragment rurki bez trzymania, daje więc okazję do bezwładnego poruszania się jej.

Fotografia 6: Przewód wysokociśnieniowy LHM z nowym uchwytem z blachy grubości 3mm lutowanej na twardo

      Podsumowując - przyczyną pękania przewodu wysokiego ciśnienia są bezwładne jego drgania względem korpusu silnika. Może to być spowodowane brakiem najbliższego pompie uchwytu. W moim samochodzie zapewne brakuje którejś z oryginalnych części (nie wiem co przy nim robili poprzedni właściciele...), dlatego jedynym wyjściem z sytuacji było dorobienie uchwytu z grubej (3mm) blachy i wykorzystanie jednego z otworów w okolicy (tutaj- miejsca mocowania stelażu alternatora i pompy). Sytuacja jest przedstawiona na zdjęciu. Ten sposób naprawy okazał się bardzo skuteczny, nie widać żadnych oznak wycieku, a nawet "pocenia się" od kilku lat! Uchwyt składa się z dwóch części. Jedna ma około 5cm, wygięta jest pod kątem około 120 stopni i zeszlifowana "na okrągło" by się mieściła między alternatorem a filtrem oleju, druga zaś stanowi sam element chwytający, przylutowana jest do pierwszej twardym lutem srebrnym i dość mocno zaciśnięta na rurce przed jej założeniem. Dość szczegółowo widać to na poprzednim zdjęciu. Uwaga! Należy ZAWSZE montować wszystkie przewidziane uchwyty i koniecznie pamiętać o stosowaniu w nich gumowych tulejek! Każda śruba powinna ponadto mieć swoją podkładkę, by rozkładać nacisk śruby na większą powierzchnię i przez to zapobiec męczeniu się materiału.

Fotografia 7: Wylot wysokiego ciśnienia pompy LHM. Rurka trzymana przez dobrze zaciśnięty uchwyt nie ma możliwości drgania da dużej długości i nie wykazuje jakichkolwiek oznak pękania czy przecieków. 1-miejsce zamocowania nowego uchwytu

Każdemu, kto ma podobne kłopoty, doradzam zwrócenie szczególnej uwagi na miejsca uchwycenia rurki oraz mocne dokręcenie uchwytów, by nie mogły się poruszać i umożliwiać przewodowi drganie.

Fotografia 8: Efekt naprawy; widok spod samochodu. 1-pompa LHM; 2-filtr oleju; 3-nowy uchwyt przymocowany do stelażu alternatora